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terça-feira, 4 de junho de 2013

- Estrada de Ferro Santa Catarina

Dados relacionados com a construção da Estrada de Ferro Santa Catarina.
1898 – A lei nº 392, de 20 de setembro deste ano autoriza a concessão da construção de uma estrada de ferro ao engenheiro Frederico van Ockel. Vem a Blumenau o engenheiro alemão Solioz para estudar o assunto.
1899 – A lei nº 430 de 11 de outubro, prorroga até 31 de dezembro de 1900 o prazo para a assinatura do contrato de construção da estrada de ferro acima. Asseguradas as devidas garantias pelo Estado e pelo Município, o engenheiro van Ockel lança em solenidade de que participaram o representante do Governador do Estado, as autoridades municipais e grande número de populares, a primeira estaca da construção a 18 de dezembro. No discurso inaugural, o citado engenheiro esclareceu que: “Depois de ter sido assegurado todo o apoio possível, por parte do Estado e da Câmara Municipal, do Cônsul Geral da Alemanha von Zimmer e da Companhia Colonizadora Hanseática e depois de muitos esforços, conseguiu-se a fundação, em Berlim, de um Sindicato, a cuja frente estavam os bancos de Bleichroeder e Warschauer que puseram à disposição um capital de 9 milhões de francos para a construção do “tram-way” a vapor Blumenau-Aquidabam e da Estrada de Ferro Saguaçu-Joinville-Jaraguá. A confecção dos trabalhos técnicos foi confiada à firma Arthur Koppel, de Berlin. Como representante do Sindicato deverá chegar, nos próximos dias, o senhor Conselheiro von Hagen, que já embarcou em Hamburgo, a 30 de novembro, no vapor “Paranaguá”. A construção, entretanto, não passou dessa estaca inicial.
1904 – A ideia da construção entretanto não morrera. Novo consorcio alemão, organizado em Berlim, manda a Blumenau o engenheiro Harry H.von Skinner para estudar as possibilidades e a rentabilidade do empreendimento. Esse engenheiro, achando boas as perspectivas para a construção, consegue, do governo do Estado, então ocupado pelo Coronel Vidal Ramos, o decreto nº 226, de 26 de setembro, que: “concede ao engenheiro, ou à empresa que organizar, privilégio para a construção de uma estrada de ferro que, partindo da cidade de Blumenau, se dirija à povoação de Hammonia, daí à margem esquerda do rio Negro, em frente à Vila do mesmo nome e de um ramal que, partindo do ponto mais conveniente da estrada concedida, vá encontrar o caminho que de Curitibanos se dirige ao Rio Negro” tudo de conformidade com o contrato que fora lavrado no contencioso do tesouro do Estado”. A câmara municipal autoriza a emissão de um empréstimo de 100 contos de reis para comprar os terrenos que se destinariam às estações  de Blumenau, Indaial e Aquidaban e para outras desapropriações .O ENGENHEIRO VON Skinner, em nome do consórcio, se encarregaria de colocar as respectivas ações. A estrada seria movida a eletricidade. Pela resolução nº 29, de 24 de novembro, a Câmara obrigou-se a pagar a metade das despesas das desapropriações necessárias.
1905 - A concessão de uma estrada de ferro, que havia sido feita em nome do engenheiro von Skinner, foi transferida à Sociedade Colonizadora Hanseática, principal interessada na construção, pois, sem essa ferrovia, dificilmente a colonização do Rio do Norte prosperaria.
     1906 – A Sociedade Colonizadora Hasseática consegue a fundação, em Berlin, da “Eisenbahn Santa Catharina A.G.” (S.A. Estrada de Ferro Santa Catarina), com o concurso do Banco Alemão, de outras casas bancarias, de companhias de navegação e de particulares. Neste mesmo ano começaram os estudos preliminares para a implantação da ferrovia. Num retrospecto, incluído no Relatório do Superintendente Municipal, relativo a este ano, diz o sr. Alvin Schrader: “As esperanças de restabelecimento da situação financeira continuavam assentadas na construção da  estrada de ferro projetada. Mas ainda não iniciada, e que ligasse Blumenau, atravessando todo o Município, com a região serrana. Esse projeto tinha uma longa historia: Em 1904, chegará aqui um perito representando um grupo de interessados, o engenheiro von Skinner, para sondar o ambiente e proceder aos estudos. Foi bem sucedido e conseguiu do governo do Estado uma concessão em seu nome, que ele ofereceu á venda aos seus comitentes. Viu-se a Sociedade Colonizadora Hanseática obrigada a comprar a concessão, de posse da qual   mandou concluir os estudos. Novamente foram mandados dois técnicos, o assessor  dr. Ortwein e o arquiteto do governo , Paul, para examinarem os trabalhos de Skinner. De acordo  om o parecer dos mesmos, organizou-se a Companhia Estrada de Ferro Santa Catarina da qual, mais tarde, se veio a saber ser a mesma uma sociedade de estudos de pequeno capital. A Companhia pagou, em 26 de fevereiro de 1906, 15:000$000 de selos para o contrato no tesouro do Estado em Florianópolis. Então pensou-se que o empreendimento estava seguro e que se poderia contar, certamente, com o inicio dos trabalhos, tanto mais que a concessão Schueller fora declarada caduca pelo governo. Entretanto, surgiram novas dificuldades. A Companhia exigiu do governo federal garantia de juros, que lhe foi negada. Entretanto, completados os estudos, extingue-se o escritório respectivo. Depois, veio como procurador do Loide Bremen, o sr. Föhr para aqui inteirar-se da situação e verificar as possibilidades econômicas da região, especialmente da Colônia Hansa. Daqui ele seguiu para o Rio e lá pediu ao governo federal garantias de que a colonização seria subvencionada. Com isso, estariam também protegidos os interesses da Estrada de Ferro, pois a respectiva Companhia havia recebido concessão para a colonização das terras do Braço Oeste. O governo do Estado prontificou-se a prorrogar a concessão até 27 de janeiro de 1907 e o governo federal concretizou a sua promessa, depois que o Congresso votou uma verba de 6.000 contos para colonização, incluída no orçamento para 1907. A 19 de janeiro deste ano de 1906, aqui chegou a noticia de que a construção da estrada de ferro estava definitivamente resolvida. A noticia veio por intermédio da Consulado Alemão em Desterro . (N.da R. ainda se usava o antigo nome da capital catarinense).  A câmara, a 11 de outubro de 1904 autorizou um empréstimo para a compra de terrenos para duas estações e para desapropriações. Isso não foi concretizado, visto como a 14 de novembro de 1905, a Câmara se obrigou a pagar a metade das despesas com as desapropriações dentro do território do Município. Ambas as resoluções foram feitas para, também, provar aos capitalistas acionistas da Companhia que aqui também havia interesse pela construção da ferrovia, assim como que a Câmara estava disposta a auxiliar o empreendimento dentro das suas possibilidades”.
      1907 – De grande significado para o engrandecimento do município  foi o inicio em dezembro, dos trabalhos da construção da Estrada de Ferro. Em maio, aqui chegou o Dr. Goes, diretor da Sociedade, com sede em Berlin, o qual solicitou novo auxilio da Superintendência Municipal para a construção. “As condições outorgadas aos concessionários anteriores foram julgadas insuficientes. Ele exigia: 1º) um auxilio fixo de 100:000$000 para desaprovações; 2º) isenção de impostos municipais; 3º) construção e conservação, pela Câmara, das vias de acesso aos pontos de paradas dos trens; 4º) uma garantia de juros para um capital de dois mil contos. Sobre as três primeiras exigências não houve dúvidas na aprovação. Quanto á quarta, houve discussões e negociações que chegaram á conclusão de que a Câmara daria a garantia de 1% de juros anuais sobre um capital de 1400 contos durante 25 anos e enquanto os dividendos distribuídos não fossem maiores de 5%. Essa conclusão foi tomada pelo dr. Goes como insuficiente para atrair os capitais dos bancos participantes do acordo para a construção.  A Câmara  se viu na alternativa, ou de concordar com as exigências da Sociedade, ou protelar, mais uma vez, a construção da Estrada. Assim, pensando maduramente, resolveu a Câmara atender a concessionária nas suas exigências. Depois que o governo federal isentou a Sociedade dos direitos alfandegários sobre o material a importar, deu-se o começo, finalmente, aos trabalhos de construção. Estes estão nas mãos da firma Hermann Bachstein & Arthur Koppel. Os trabalhos prosseguem ativos e é de se esperar que no próximo ano, pelo menos um trecho da estrada esteja em funcionamento”.
      1908 – A vida econômica do Município criou novo  alento com os trabalhos de construção. As previsões feitas de que, pelo menos um trecho da Estrada de Ferro, estivesse em funcionamento, não se concretizaram. Entretanto, os trabalhos prosseguiam em ritmo acelerado, fazendo prever que, no próximo ano, todo o trecho, entre Blumenau e Hansa, poderia ser inaugurado, se motivos de força maior não interferissem. O Superintendente mandou construir os caminhos de acesso às estações de Blumenau e de Itoupava Seca. Foram pagos 4 contos de juros à Sociedade Construtora, relativos ao empréstimo de 100 contos. Os serviços de amortização dos juros do capital só entrariam  em vigor em 1910. Previa-se a possibilidade da Companhia desistir desses favores caso se concretizasse o auxilio do governo federal, de 15 contos de reis por quilometro construído, que haviam sido prometidos.
Foto enviada por Nilton Sérgio Zuqui/Arquivo Willy Sievert
Arquivo de comunidade Indaialense
Fernando Pasold
      1909 – Afinal, depois de tantos esforços e dificuldades, terminou-se a construção do trecho previsto. A 3 de maio foi inaugurado o trafego entre Blumenau e Warnow (31 quilômetros). Em 1º de julho foi inaugurado o trecho até Aquidaban (51 km) e em 1º de outubro foi entregue ao trafego o restante do trecho, até a estação de Hansa, (70 km). Nesse ano, o movimento de passageiros foi satisfatório, não assim o de cargas que deixou algo a desejar. 
Idealizadores e construtores da Estrada de Ferro de Santa Catarina, no início do século 20. Sentados da esquerda para direita: Dr. Castilho, o engenheiro Musika, o alemão Werner, inspetor e auxiliar técnico Roepcke.
De pé, os técnicos Ludwig Muzika, Pfau, Gelbert, os engenheiro Hanz Meyer e Schwingt, Mike, Goldner, Schroeder, Otto Rohkohl, Wehlert e Otto Baumeier. 
(Imagem: livro A Ferrovia no Vale do Itajaí, de Angelina Wittman

 “As locomotivas da Estada de Ferro Santa Catarina”
J.O. Berner 
“Tivessem os antigos romanos bebido chá, muito antes a locomotiva teria sido inventada.”
Dentre as invenções da humanidade poucas máquinas impressionaram tanto quanto as resfolegantes locomotivas a vapor. Constituíram ídolos para muitas gerações de meninos, em todo o globo terrestre. Sobre elas muitos tem sido escrito: assuntos técnicos, até artigos saudosistas, recentemente. Um correspondente meu, residente nos Estados Unidos, escreveu há anos: “...felizes os que podem ver um trem a vapor diariamente”. Em muitas partes da terra são coisas do passado. Aqui, por força das circunstancias elas continuam andando, soltando sua fumaça, fagulhas, apitos, mensagem de sua despedida, de seu adeus e da promessa de breve voltar.
A Estrada de Ferro Santa Catarina, desde os tempos de sua construção até hoje, teve 25 locomotivas a vapor e, durante algum tempo, usou duas locomotiva diesel elétricas emprestadas pela Administração do Porto de Itajaí. Houve ainda uma pequena locomotiva diesel mecânica, Whitcomb, usada em serviços de construção e conservação.
A atual locomotiva numero 1,0-6-OT -  construída por Orenstein & Koppel – Alemanha, exposta na praça Victor Konder, auxiliou na construção do trecho de Blumenau a Hansa. Foi, por muitos anos, usada como manobreira entre Itoupava Seca e Blumenau.
Até por volta de 1935 era a número 3, pois assim consta em todos os relatórios do Dr. Breves. Por esta época, foi renumerada, como todas as outras locomotivas. Houve, porem, outra numero 1 e uma 2, ambas construídas por Borsig, Berlim, do tipo C-6-4T. Uma destas máquinas puxou o trem inaugural até Warnow em 3 de Maio de 1909. Estas duas maquinas foram desmanteladas e vendidas , a caldeira e o restante, como sucata entre 1932 e 1934.
A estrada teve cinco locomotivas Mogul, 2-6-0. As duas primeiras construídas pela Firma Baldwin, USA, em 1919, receberam os números 4 e 5, mais tarde 11 e 12 e na última renumeração 101 e 102. A 101 sofreu uma explosão de caldeira em 1947, enquanto trabalhava na construção da linha entre Itajaí e ilhota. Nunca mais foi consertada. A 102 foi baixada dos registros da estrada, em Abril de 1963. As três Moguls restantes vieram da Rede Ferroviária do Nordeste em 1955, produtos da North Bristish Locomotive Co. de Glsgow, construídas em 1904 e 1908. Foram a 218 que aqui veio a ser a 151, a 250,152 e a 220 recebeu o numero de 153. As duas primeiras foram desmanteladas em fevereiro de 1963.
Existem duas Americanas, 4-4-0, as números 6 e 7, mais tarde 21 e 22 e agora 201 e 202. Também produtos da Balwin Locomotive Works de Filadélfia, de 1919. Serviram nos últimos anos no extinto ramal de Ibirama.
Em 1925 a Baldwin construiu três Consolidação, 2-8-0, para a EFSC, as números 8,9 e 10, depois 31,32 e 33 e agora 301,302,303. Estas máquinas podem ser visitas trabalhando com o trem de lastro, atualmente.
Em 1936 a ferrovia recebeu duas Pacíficas, 4-6-2, construídas pela Baldwin. São, a meu ver, as locomotivas mais vistosas da estrada. Foram fornecidas com os números 101 e 102 e mais tarde renumeradas vieram a serem 401 e 402. Outras quatro Pacificas, Baldwin de 1925, vieram da Rede Mineira de Viação por volta de 1960. Não foram renumeradas e permaneceram com os números originais 331,333,334 e 336.
A ultima locomotiva construída para a Estrada de Ferro Santa Catarina pela Baldwin Lima Hamilton, resultante da fusão das três fabricas de locomotivas americanas, foi a 501, uma Mikade, 2-8-2, em 1952. Consta ter sido a ultima locomotiva a vapor construída nos Estados Unidos.
Além desta, a estrada recebeu emprestada, em 1958, da Estrada de Ferro Sorocabana, outra Mikado, a 235, que não foi renumerada, produto da Haine Sante Pierre-Bélgica.
Em 1964 vieram duas locomotivas tipo Tem Wheel da Estrada de Ferro de Goiás que aqui permaneceram com os números originais , a 108 e 109. As 4-6-0 são Baldwin de 1940 e 1948.
Durante muitos anos estiveram encostadas nas oficinas de ferrovia, em Itoupava Seca, duas Garrats, 4-6-2 e 2-6-4, construídas pela Krauss-Maffei, Alemanha, sob licença da Beyer Peacock, para a Viação Férrea do rio Grande do Sul. Nunca chegaram a trafegar na estrada e mais tarde foram trocadas pelas três Moguls da RFN. Eram os números 901 e 903. Por alguns anos a EFSC usou na construção de sua linha para Itajaí uma pequena locomotiva de bitola de 600 mm, sem número, para puxar os vagões entre o pátio da estação de Itoupava Seca e o guindaste no porto. Nunca consegui ver em arquivos qualquer referencia a essa locomotiva. Provavelmente confundiram-na com a atual numero 1, conservada na praça Victor Konder.
Para saber mais acesse:

Revista Blumenau em Cadernos - Tomo X – Maio de 1969 nº5; páginas87/92
Arquivo/Sávio Abi-Zaid/Adalberto Day

4 comentários:

José disse...

Belíssimo resgate histórico.
Lamentavelmente, o Brasil cedeu aos interesses do transporte rodoviário, relegando a ferrovia e navegação (especialmente lacustre e fluvial) e planos inferiores, até seu sumiço...
É um prazer seu contato.
Ab.
José Alfredo Schierholt

Osni disse...

Valeu Beto Ótima reportagem,na época de 1958 a 62 eu andei muito de trem,pois eu tinha parentes em indaial,e meus pais e irmãos íamos uma vez por mês para o município citado.Cheguei a pegar as locomotivas a lenha,pois tínhamos que fechar as janelas,devido as faíscas que saíam do chaminé, e queimava a roupa.Bons tempos ,que ficam só na lembranças. Não voltam jamais.
Abraços.
Osni Wilson Melin

Nilton S. Zuqui disse...

Meu caro Adalberto,como sempre uma excelente historia.É uma pena que no Brasil de hoje não temos estas cabeças pensantes da quela época para concluirmos as tão sonhadas ferrovias em nosso País,pois certamente com as mesmas teriamos uma redução expressiva dos custos de transportes no Brasil.Um gande abraço.

Patryck Leal Gandra disse...

Aceita parceria? Seu link já está em nosso blog:
http://fcgols.weebly.com/

Abraços.

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